Вертолет имел хвостовое оперение, состоявшее из большого; киля, руля поворота и стабилизатора. Угол установки стабили затора можно было изменять в полете, воздействуя на штурвал расположенный в кабине летчика. Управление вертолетом осуществлялось путем одновременного или дифференциального изменения углов установки лопастей обоих несущих винтов, достигаемого при помощи автоматов перекосов своеобразной конструктивной схемы, имевшихся на втулках несущих винтов.

Управление от шнипельпо поперечной оси (продольное управление) производилось наклоном сил тяги несущих винтов в продольном направлении, что достигалось циклическим изменением углов установки лопастей одновременно и аналогично у обоих винтов. Управление относительно вертикальной оси (управление пути) производилось цикл и гее ким изменением углов установки лопастей дифференциальной для обоих несущих винтов.

Управление продольное и поперечное осуществлялось ручкой летчика, путевое управление ножными педалями, управление общим шагом специальным штурвалом. Кроме того, имелись управления рулем поворота (от ножных педалей), изменением угла установки стабилизатора (от специального штурвала) и включением муфт в системе трансмиссии.

В аварийном случае путем нажатия кнопки на приборной доске через механизм аварийного сброса можно было мгновенно уменьшить углы установки лопастей несущих винтов и перевести их на режим авторотации. В августе 1941 г. вертолет Омега был передан на заводские летные испытания. Испытания вертолета проходили в два этапа: испытания на привязи с целью выяснения работы отдельных агрегатов и их доводки и испытания в свободном полете для определения летных свойств аппарата.

В это время в испытаниях произошел шестимесячный перерыв, связанный с эвакуацией ОКБ. При возобновлении испытаний было установлено, что при частоте вращения двигателей порядка 1700 1800 об мин возникают большие крутильные автоколебания боковых ферм и происходит раскачивание всего вертолета.

После демпфирования лопастей около вертикальных шарниров раскачивание аппарата прекратилось. При сохранении достаточного запаса прочности были удалены четыре раскоса с задней панели ферм, в подкос около фюзеляжа бЬ1Л поставлен пружинно масляный демпфер, после чего крутильные колебания уже не наблюдались. Неудовлетворительная работа двигателей (тряска, замасливание свечей, перебои) самым отрицательным образом сказалась на ходе испытаний, и спять летные характеристики не представилось возможным.