Конструкция новых больших лопастей несущего винта была цельнометаллическая, дюралюминиевая. Корень лопасти оканчивался трубой из термически обработанной хромомолибденовой стали. Форма лопасти плоская, в плане трапециевидная. Профиль сечений лопасти NACA 230. Носовая часть лопасти представляла собой профилированный лонжерон, а хвостовая часть была выполнена из легких хвостовых нервюр, приклепанных к балке и обшитых тонким дюралюминиевым листом толщиной 0,8 и 0,5 мм.

Носовая балка состояла из целого дюралюминиевых носика, двух дюралюминиевых полос толщиной 3,5 и 2,5 мм и двух внутренних корытообразных профилей. Все детали были проклепаны потайной клепкой. Форма малых управляемых лопастей плоская, в плане трапециевидная. Каркас лопасти цельнометаллический. Эти лопасти были сконструированы несколько иначе, чем большие, и отличались от них повышенной жесткостью в плоскости тяги.

Управляемая лопасть состояла из двух частей: носовой балки и набора легких хвостовых нервюр, приклепанных к балке. Носовая балка представляла собой профилированный лонжерон, выколоченный из толстого дюралюминиевого листа. Внутри балки были включены в продольном направлении два корытообразных профиля. В декабре 1939 г. аппарат на аэродроме был собран, отрегулирован и проверен, и в начале 1940 г. были начаты его летные испытания.

После многочисленных рулежек на земле в октябре 1940 г. Д. И. Савельев начал совершать первые свободные подъемы. Самым неприятным было то, что стоявший на аппарате двигатель был уже основательно изношен и имел малый ресурс, а заменить его было нечем. Несмотря на ограничения, фактическая высота подъема доходила до 30 м. Постепенно осваивая аппарат и совершая на нем длительные полеты, Д. И. Савельев стал переходить на поступательное передвижение с небольшой горизонтальной скоростью.

Хотя интенсивность летных испытаний в зимние месяцы резко снизилась, все же к весне 1941 г. летные качества и возможности вертолета ЦАГИ 11 ЭА ПВ были достаточно полно выявлены. Ввиду указанного выше ограничения достигнутые результаты были невысоки: наибольшая высота подъема наибольшая горизонтальная скорость 50 60 км ч наибольшая продолжительность полета (с экипажем 2 человека) около 1 ч. Эти результаты не характеризовали действительных возможностей вертолета.

Летные испытания показали, что: вертолет обладал хорошей управляемостью и удовлетворительной устойчивостью; элементы трансмиссии, управление и система охлаждения двигателя работали безотказно и не доставляли никаких затруднений; вертолет имел большой запас подъемной силы, подъем вертолета и полеты на нем совершались на пониженной частоте вращения двигателя, и мощность двигателя не использовалась полностью (по самым скромным подсчетам запас тяги несущего винта при условии полного использования мощности двигателя составлял 800 1000 кгс).

Подобная оценка возможностей вертолета давала основание надеяться, что расчетные данные могли быть в будущем достигнуты. Однако непредвиденный случай приостановил все дальнейшие испытания; после одного из полетов была обнаружена стружка в масляном фильтре. Потребовалась переборка двигателя. В связи с отсутствием запасного двигателя это было равносильно полной консервации аппарата. Следует отметить, что и сейчас, спустя 40 лет, схема этого вертолета представляет некоторый интерес.

Принципиальная схема вертолета ЦАГИ 11 ЭА и затем его модификации пропульсивного варианта была предложена И. П. Братухинвш. Он же руководил проектированием аппарата, будучи начальником конструкторской бригады Б отдела особых конструкций ЦАГИ. Конструктивная разработка элементов трансмиссии, втулки несущего винта, автомата перекоса и некоторых других механических агрегатов производилась под руководством К. А. Бункина и А. Ф. Муарипа.

Проектирование лопастей несущего винта и рулевых винтов было выполнено под руководством Г. И. Солнцева. Выбор аэродинамических параметров, многочисленные аэродинамические исследования и расчеты, частично расчет на прочность производился под руководством Д. Т. Мацицкого и при участии Б. Я. Жеребцова.